Revivez le temps des traversées transatlantiques


Itinéraire et Escales

- Sur les quais : La construction de ces paquebots de rêves.

- Dernière prise de vue avant le départ : Des bateaux légendaires.

- Le départ : larguez les amarres !

- La traversée : En avant pour un long voyage…

- L’arrivée : Nous accostons !

- Anecdotes et catastrophes : Nous nous souviendrons…

Ces traversées commencèrent début 1800 dans des conditions plutôt sommaires mais le mécanisme de la machine à vapeur va révolutionner et moderniser le transport transatlantique. C’est en effet le point de départ de la course aux bateaux les plus grands, les plus luxueux et les plus beaux.

Ces bateaux d’exception emmenaient avec eux la plus haute bourgeoisie, des émigrants parfois très pauvres mais également de fabuleuses histoires et anecdotes. Dans les deux cas, c’est  bel et bien l’Amérique que ces voyageurs venaient découvrir, un continent chargé de rêves et d’espoir.

Hélas les courses effrénées aux records en tout genre se soldaient parfois par certaines catastrophes dont nous vous ferons le récit.

 

AntiQmarine vous souhaite la bienvenue à bord…


Sur les quais : La construction de ces paquebots de rêves.

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Une loi de 1881 instituait la prime à la construction dans la marine marchande, cela permit à la Compagnie Générale Transatlantique restructurer ses chantier. Par exemple au chantier de Penhoët  à Saint Nazaire, plus de 250 ouvriers travaillaient avec des outils anglais, il y avait une chaudronnerie de 4000m2, plusieurs forges et d’énormes ateliers d’ajustage et de tôlerie. Le prix d’un paquebot à cette époque ci était environ de 7 500  000 francs.

En 1895 la construction de La Lorraine, La Savoie et La Provence représentait un projet global de plus de 12 millions de francs.

Ici nous pouvons contempler les chaines d’un célèbre bateau le Queen Mary (lancé en 1936). Les maillons pesaient chacun 80 kg. 

Ce paquebot fut à l’initiative de la Cunard White Star qui consacra plusieurs années de recherche pour améliorer la forme de ses coques, augmenter la vitesse des paquebots même en cas de fortes tempêtes.

Concernant le Queen Mary, sa vitesse était de 33 nœuds (plus de 60 km/h) et il traversa l’Atlantique en seulement 4 jours et 27 minutes vers l’Ouest et en 3 jours 23heures et 57 minutes vers l’Est.

Il remporta en effet le célèbre Ruban Bleu.

Maintenant la coque du dernier France lancé  en 1912, avec un superbe profil et les tôles d’acier qui forment la coque ne sont plus reliées par des rivets, elles sont désormais soudées entre elles.

Cela permet au bateau d’être plus léger et mieux profilé encore pour gagner en vitesse.
 

Ci-contre, nous avons le lancement de l’Europa du Norddeutscher Lloyd en 1930.

Il devait concurrencer le Bremen car la concurrence entre les compagnies était très intense.

Nous sommes le 27 septembre 1938, le Queen Elizabeth est  sur la Clyde (fleuve d’Ecosse) aux chantiers John Brown où les travaux doivent se poursuivre.



 Nous avons ici une superbe photo du gouvernail et des hélices d’Aquitania (lancé en 1913) un célèbre paquebot de la Cunard, sans aucun doute l’un des plus beaux bateaux des années 20.

Ci-dessous pendant plus de 3 ans, des milliers d’ouvriers travaillèrent sans interruption pour la construction du Normandie.

Ici nous avons les cheminées du Normandie au stade de finition avec des échafaudages pour peindre celles-ci.

Les cheminées étaient bien évidemment un élément fondamental ces paquebots mais ce fut aussi un élément de prestige et certains bateaux en mettaient jusqu’à quatre dont certaines pouvaient être factices et cela fut le cas pour le Normandie.

Toujours le Normandie, quittant le port de Saint-Nazaire pour effectuer des essais de vitesse.

Ci-contre, le sublime Queen Elizabeth II en cale sèche pour des révisions concernant ses hélices.



Dernière prise de vue avant le départ : Des bateaux légendaires.

Le Mauretania (1907) :

Le Mauretania de la compagnie Cunard. Il gagna le Ruban Bleu sur les lignes Liverpool – New York qu’il va garder pendant près de 20 ans. Ce fut le plus grand paquebot à cette date. Il  a été transformé entre 1915 et 1919 en « navire hôpital ». Puis il a été vendu à la démolition en 1935.

Sa longueur : 241 mètres, largeur : 27 mètres, il possède 4 hélices (78 000CH), vitesse : 25 nœuds (46 km/h).

Le France (1912) :


Le France de la Compagnie Générale Transatlantique. Il assura la ligne le Havre – New York. En 1914 il fut lui aussi transformé en navire hopital mais aussi en croiseur et en trooper. Puis il fut désarmé en 1932 et vendu en 1934.

Sa longueur : 210 mètres, largeur : 28 mètres, il possède 4 hélices (45 000CH), vitesse : 25 nœuds (46 km/h).

Le Titanic (1912) :

 

Le Titanic de la compagnie White Star. C'est le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit alors. Le 10 avril 1912, à 12 h 15, le Titanic appareille de Southampton en Angleterre avec à son bord 953 passagers. Lors de son départ, il manque de peu de heurter le paquebot New York amarré à un quai. Les remous causés par les hélices du Titanic font rompre les amarres du New York, et ce dernier se rapproche rapidement du Titanic jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que 2 mètres qui les séparent. Le commandant Edward Smith donne alors l'ordre de mettre les machines en arrière toute, ce qui a pour effet de repousser le New York

Sa longueur : 269 mètres, largeur : 23 mètres, il possède 3 hélices (45 000CH), vitesse : 22 nœuds (40 km/h).

L’Imperator (1913) :

L’Imperator de la compagnie Amerika Linie. Il assura la ligne Cuxhaven – New York. En 1914 il fut désarmé à Hambourg. En 1920 il est attribué aux U.S.A puis vendu à la Grande-Bretagne.

En 1921 il est rebaptisé Berengaria et assure la ligne Liverpool – New York et sera ensuite vendu en 1938 à la démolition.

Sa longueur : 277 mètres, largeur : 30 mètres, il possède 4 hélices (74 000CH), vitesse : 23 nœuds (41 km/h).

Le Majestic (1921) :

L’ex Bismarck de la compagnie White Star. Il est attribué à la Grande Bretagne en 1919 et rebaptisé Majectic en 1922. Il assura la ligne Southampton – New York. En 1936 il fut vendu à la Royal Navy et brula en 1939, il était jusqu’en 1935 le plus grand paquebot

Sa longueur : 291 mètres, largeur : 30 mètres, il possède 4 hélices, vitesse : 24 nœuds (43 km/h).

Paris (1921) :

Paris de la Compagnie Générale Transatlantique. Il assura la ligne le Havre – New York. En 1929, un incendie ravage le paquebot et après 5 mois de restauration il reprit la ligne le Havre – New York. Coup du sort il brula en 1939 au Havre. 

Sa longueur : 233 mètres, largeur : 26 mètres, il possède 4 hélices (46 000CH), vitesse : 21 nœuds (38 km/h).

L’Ile-De-France (1927) :

L’Ile de France de la Compagnie Générale Transatlantique. Il assura la ligne le Havre – New York. En 1940 il se transforma en trooper et en 1946 il assura la ligne Cherbourg – New York puis il sera réaménagé pour de nouveau assurer la ligne partant du Havre. Hélas en 1958 il sera vendu pour la démolition.

Sa longueur : 241 mètres, largeur : 28 mètres, il possède 4 hélices (60 000CH), vitesse : 23 nœuds (41 km/h).

Liberte (1928) :

Liberté ex-Europa de la Compagnie Générale Transatlantique. Il assura la ligne Bremerhaven – New York où il remporta le fameux Ruban Bleu. En 1946 il est attribué à la France et rebaptisé Liberté et effectuera ensuite la ligne le Havre – New York en 1950 et en 1960 il sera vendu pour la démolition.

Sa longueur : 286 mètres, largeur : 31 mètres, il possède 4 hélices (130 000CH), vitesse : 28,5 nœuds (52 km/h).

L’Atlantique (1930) :

L’Atlantique de la compagnie Sud Atlantique. Il assura la ligne Bordeaux – Buenos Aires. En 1933 un incendie se déclare et il va durer deux longues journées, ce n’est plus qu’une épave abandonnée aux compagnies de sauvetage. En 1936 il est vendu pour la démolition.

Sa longueur : 226 mètres, largeur : 28 mètres, il possède 4 hélices (50 000CH), vitesse : 21 nœuds (39 km/h).

Le Nordmandie  (1932) :



Le Normandie de la Compagnie Générale Transatlantique. Il assura la ligne le Havre – New York où il décrochera le Ruban Bleu en 1935. En 1939 il est désarmé à New York et de 1941 à 1942 il est à disposition de la Marine U.S.A pour être transformé en trooper, il sera rebaptisé Lafayette et brulera au cours de travaux de réaménagement.

Sa longueur : 313 mètres, largeur : 36 mètres, il possède 4 hélices (160 000CH), vitesse : 29 nœuds (54 km/h).

Le Queen Mary (1934) :

Le Queen Mary de la compagnie Cunard White Star. Il assura la ligne Southampton – New York où il décrochera le Ruban Bleu en 1936. De 1940 à 1946 il sera transformé en trooper et en 1947, il sera réaménagé pour assurer sa ligne jusqu’en 1967 où il sera vendu à la ville de Long Beach en Californie pour être transformé en musée et en hôtel.

Sa longueur : 310 mètres, largeur : 36 mètres, il possède 4 hélices (200 000CH), vitesse : 29 nœuds (54 km/h).

Queen Elizabeth (1938) :

Le Queen Elizabeth de la compagnie Cunard White Star. Il assura la ligne Southampton – New York. De 1941 à 1946 il sera transformé en trooper et transportera des milliers de soldats, des prisonniers et des blessés. En 1970 il est vendu pour devenir une université flottante à Hong-Kong. En 1972 il brula.

Sa longueur : 314 mètres, largeur : 35 mètres, il possède 4 hélices (200 000CH), vitesse : 28 nœuds (52 km/h).

Le départ : larguez les amarres !

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Pendant  plus de 30 ans les grandes compagnies européennes se ruent vers le transport d’émigrants, en effet rien qu’en 1913, déjà 1 million et demi d’émigrants traversèrent l’Atlantique.

Après chaque aller-retour, les paquebots revenus dans leur port d’attache subissent des révisions et parfois quelques réparations avant un nouveau départ.

Les grues embarquent toute sorte de marchandise, il y avait par exemple l’apparition du service postal à bord de l’Ile-De-France effectué par un hydravion embarqué et ci-dessous, nous pouvons voir une Bugatti de course embarquer à bord du Liberté

Et là une autre voiture est embarquée mais cette fois-ci à bord du Normandie.


Ci-contre, à  bord du Liberté, un chargement de plus 80 tonnes de pains de glace.

Il y avait 187 cuisiniers, 9 bouchers, 10 boulangers, 6 sommeliers et 15 pâtissiers et confiseurs.

Les quantités de marchandises à bord sont aussi démesurées que la taille de ces paquebots. Comme par exemple les marchandises du Normandie : Il y avait 60 000 œufs, 4000 poulets, 1000 poussins, 8000 canards, 4000 dindes, 1200 pigeons, 300 lapins, 10 000kg de bœuf, 4000kg de charcuterie.

La cave : 24 000 litres de vin, 7000 bouteilles de grands crus et 2600 bouteilles de liqueurs etc…

En ce qui concerne les affaires personnelles des passagers elles sont évidemment stockées dans les fameuses malles. Les passagers qui désiraient conserver avec eux certaines affaires, en faisaient la demande et les bagages étaient acheminés jusqu’à leurs cabines, celles dont ils pouvaient avoir besoin étaient rangées dans des salles spéciales et les bagages trop gênants étaient entreposés dans les cales du bateau.

Ci-dessusA bord du Queen Mary, ce sont les stewards qui se chargent des bagages à main déposés dans le hall d’accueil.









Ci-contre, la chambre à coucher de la suite « Trouville » à bord du Nordmandie. Deux appartements de grand luxe avec cinq pièces, donnant sur le sun-deck et sur le pont supérieur. Tous les appartement portaient des noms de villes normandes et possèdaient une térasse privée.


Ci-dessous, à bord du France, une chambre à coucher d’un appartement de grand luxe de style Pompéien.



Ci-contre, à bord du Winchester Castle, le salon d’un appartement de style hollandais du 18ème siècle.

A bord de l’Ile-de-France. Ci-contre, un salon d’un appartement de luxe avec un style résolument moderne.

Ci-contre, une salle de bain d’une cabine de luxe de l’Ile-de-France raccordée à l’eau chaude et à l’eau froide, les baignoires pouvaient être remplies d’eau de mer.




Ci-contre, une salle de bain mais cette fois-ci à bord du Félix Roussel. Ce fut le premier bateau à bénéficier de cabines avec balcons et porte fenêtres en  1929.

Nous passons au standing de 2ème classe de style Pullman à bord du Paul Lecat avec des lits superposés, des barreaux de cuivre, bois vernis ou laqués.


Ci-contre, une cabine de 3ème classe à six passagers à bord du Chantilly.




Ci- contre, le pont de promenade de l’Ile-de-France à New York en 1927. Et à l’arrière de ce même pont, une innovation, le café de paris avec ses baies vitrées qui servait aussi bien de fumoir, de bar ou de salon.


Ici nous avons la «  rue de chauffe » du France, le plus grand bateau français marchant au charbon.

Il y avait 206 chauffeurs et soutiers qui approvisionnaient les 120 foyers avec 800 tonnes de charbon chaque jour.

C’est sans aucun doute le travail le plus difficile et le plus éprouvant sur ces paquebots.



Ci-contre le chef mécanicien donnes des dernières consignes avant l’appareillage de l’Ile-de-France.



Ci-contre, la « rue de chauffe » du Normandie et ses 29 chaudières principales qui produisent de la vapeur à une pression de 28 kilos et à une température de 350°. Toute cette machinerie consomme une tonne de mazout par minute pour faire avancer cet immense navire à près de 60km/h.




Nous avons ici le poste de manœuvre du Normandie qui est constamment relié à la passerelle de navigation et le poste central de sécurité.

A droite de la photo ce sont les deux pupitres de commande des hélices entièrement automatisés et à gauche le tableau de commande des machines, long de 27 mètres.


Le temps est venu de dire au-revoir aux proches encore sur les quais, nous pouvons ici contempler une splendide scène du départ de l’Ormonde pour l’Europe au port de Sydney. Une tradition voulait que ces serpentins servent de lien symbolique avec les personnes restées à terre.

 La traversée : En avant pour un long voyage…





Une traversée parfois tumultueuse, avec ici une photo à bord du Bremen en 1926, une énorme vague qui va secouer celui-ci, la mer pouvait être extrêmement déchainée.

La sécurité sur ces gigantesques paquebots était de plus en plus maitrisée, le meilleur exemple est le Normandie, comme ici avec une vérification des bouteilles d’oxygènes.

Il y avait sur ce bateau des centaines d’alarmes, des milliers d’avertisseurs automatiques, des cloisons coupe-feu, l’utilisation de matériaux incombustibles (verre, marbre, laque) et ceux combustibles étaient rudement protégés.

Ci-contre, la passerelle de commandement du Queen Mary, à gauche l’officier de quart, au centre l’homme de barre et à sa droite un officier chargé de transmettre les ordres aux machines.

Ci-dessous, des photos d’Antiqmarine il y a quelques mois à bord de l’hôtel Queen Mary à Long Beach et comme vous le voyez rien n’a changé !



Ci-contre, l’imprimerie de l’Ile-de-France qui publie un journal « l’Atlantic » donnant les dernières dépêches reçues par radio ainsi que le programme de la journée et la description des événements à bord.



Le bureau d’administration du Normandie.

Ci-dessous,  l’hôpital, la pharmacie et  l’infirmerie de l’Ile-de-France. Il y avait également un masseur, qui fut également boxeur car d’autres transatlantiques formaient des équipes de boxes et ils s’affrontaient devant les passagers de première classe. L’équipe de l’Ile-de-France remporta la coupe de l’Atlantique.



C’est l’heure du petit déjeuner sur l’Ile-de-France, des plateaux seront également apportés en cabine.

Le petit déjeuner était à la carte et même servi au lit.

Toujours à bord de l’Ile-de-France, un matin dans une des coursives, le personnel dépose le journal imprimé le jour même.

Le pont  du Pasteur qui fut lancé en 1938. Ce paquebot assura les lignes Bordeaux – Rio de Janeiro, Santos et Buenos Aires.

Ici nous avons la piscine de l’Imperator. C e fut le premier paquebot à avoir une piscine à bord.



Ci-contre la piscine, ciel ouvert, du De Grasse.



Ci-dessous, la piscine première classe du Normandie avec son bar central. La piscine est faite de 380 000 carreaux en grès émaillé blanc bleuté de la manufacture de Sèvres.

La plupart des gigantesques paquebots possèdent leurs propres salons de coiffure, leurs magasins, leurs banques, leurs dentistes etc…



Et même un sauna pour dames. Nous sommes à bord du Queen Mary.

Toujours sur le même paquebot de rêves, une course de cochonnets.

Ci-contre. Et pourquoi ne pas faire une partie de tennis sur le pont supérieur entre les cheminées du Normandie.

Puis une partie de volley-ball sur le sun-deck.




Ou une partie de bowling à bord du France.




Ci-dessous. Et pour finir une séance de tir à la carabine pour la première classe comme d’habitude.


Ci-dessous. Des officiers qui se reposent sur un pont qui m’est familier car c’est celui du Queen Mary. Les fenêtres cachent comme d’antan un bar avec une vue imprenable.



Ci-contre. Les passagers du Lafayette étaient américains et le personnel de la French Line se devait d’apprendre l’anglais.


Il est 11 heures et le personnel distribuent des consommés chauds à des passagers paisiblement installés sur des chaises longues.


Ci-contre. Le café véranda des premières classes à bord du Viceroy of India.



Ici sur la passerelle de navigation de l’Ile-de-France, nous avons à gauche le commandant Franck Garrigue et à droite un passager Victor Francen.


Toujours sur l’Ile-de-France, (ci-dessous) la première chapelle construite sur un paquebot.




Il y en a aussi pour les enfants, il y a même des manèges (ci-dessous) à leur disposition et évidemment un personnel attentif qui veille sur eux.




Une cuisine électrique longue de 60 mètres à bord du Normandie. Il n’en fallait pas moins pour servir 4000 repas par jour.

 

Ci-contre. Nous sommes dans les cuisines du France, le dernier géant mis en service pas la compagnie général transatlantique.



Bientôt l’heure du diner, le personnel du Queen Mary repasse leur tenue.



Les passagères du Sratheden en 1937 donnent un coup de fer à repasser pour être prêtes pour le diner.



Ci-contre. Voici le hall d’entrée et la grande descente des premières classes à bord de l’Ile-de-France. C’est la place centrale du navire avec un escalier reliant les trois ponts.



Ci-contre. La salle à manger du France où le service se faisait pour la première fois par petite tables. Les huit mètres de hauteur nous offre un superbe spectacle avec des escaliers (réplique de l’hôtel comte de Toulouse).


Le menu du Mercredi 29 mai 1935 à bord du Normandie.


Pour finir une belle traversée rien de mieux qu’une piste de danse et un orchestre à bord du Liberté.

A bord de l’Ile-de-France. Nous sommes dans un énorme salon de conversation où le personnel pouvait se joindre aux passagers (ce ne fut pas le cas dans les compagnies étrangères), cela avait pour effet  d’accompagner les passagers dans leurs traversées mais surtout le fait qu’ils aient comme le sentiment d’être reçus. Une dernière danse avant que la nuit et la traversée s’achève.


L’arrivée : Nous accostons !.

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L’arrivée est pour n’importe quel passager un moment inoubliable et chargé d’émotion. Et même les passagers qui arriveront pour la 20ème fois  dans le port de New York, il n’y a pas de doute chacun d’entre eux aura les frissons de la première fois en remontant l’Hudson au pied des gratte-ciel de Manhattan.


Ci-contre, l’arrivée du Vaterland à Cuxhaven dans l’estuaire de l’Elbe, les proches sont présents pour accueillir les passagers partis depuis un long moment.

Ci-dessous, l’Ile-de-France remorqué jusque dans le port de New York. La foule s’empresse sur les quais.





Voici l’entrée triomphale du Queen Mary fans le port de New York, il vient de reprendre le Ruban Bleu au Normandie alors que les passagers excités préparent leurs affaires ou contemples la magnifique vue sur Manhattan.

Les manœuvres pour accoster au port de New York sont parfois très difficiles et délicates pour les gigantesques paquebots. Bon nombre d’entre eux eurent de sérieux problèmes à cause des vents et courants fort de l’Hudson. Ci-dessus le De Grasse manœuvrant pour l’accostage.

 

Malheureusement vient le temps du déclin pour ces paquebots et ces compagnies, dès 1937 les foules se passionnent pour l’aviation transatlantique et les guerres feront tomber la plupart des flottes. Les transatlantiques laisseront place aux nouveaux paquebots de croisières.




Anecdotes : Nous nous souviendrons…


Je me devais de vous raconter certaines catastrophes et anecdotes.

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Les catastrophes 

Paris

Tout d’abord une catastrophe rare dans l’histoire des transatlantiques, le naufrage du paquebot Paris causé par un incendie le 19 avril 1939.

Pour sure l’un des plus beaux bateaux de sa génération venait de couler dans le port du Havre. Ses mâts ont été coupés car le Normandie était à quai (en cale sèche) seulement quelques mètres plus loin et s’apprêtait à sortir.

Les équipes de sauvetage combattront les flammes pendant plus d’une journée mais en vain, il se couche sur son flanc gauche. Le Normandie connaitra le même sort quelques années plus tard.




Vestris


Le Vestris, paquebot américain qui relie l’Amérique du nord à l’Amérique du Sud, le 11 novembre 1918 à cause d’inclinaisons trop forte, le Vestris sombre.

Comme vous le voyez sur la photo l’inclinaison est tellement forte que les passagers ont beaucoup de mal à se tenir debout.

 Seulement 115 arriveront à accéder à des canots de sauvetage et les 317 autres trouveront la mort et sombreront avec le navire.

Prince David

Ici des photos concernant le naufrage du  Prince David.

Ce bateau avait percuté des récifs non loin du triangle des Bermudes.


Le  Saale, le Main et le Bremen

La scène se pace aux docks de la compagnie Norddeutscher Lloyd à New York.

Trois navires brulent, des tonneaux de whisky et des balles de coton. Des membres de l’équipage du Saale s’accrochent au flanc de celui-ci pour échapper aux flammes, des visages apparaissent même à travers les hublots, la détresse est totale.

Impossible de les sauver, le bateau dérivent jusqu’à l’ile Liberty et s’échoue avec environ 50 corps à son bord.

Mais la catastrophe n’est pas terminée, le Bremen (au dessus après le drame) s’embrase à son tour, puis le Main à quelques mètres de là. En fin compte de 300 personnes sont mortes à cause des flammes et 413 survécurent au drame.

Les pertes matérielles sont évaluées à plus de 100 000 000 de francs, environ 260 000 000€.



La catastrophe du Titanic : Le plus grand naufrage de l’histoire


20 avril 1912, 23h40, le Titanic, le plus grand paquebot à ce jour était lui aussi frappé par le sort. Le Paquebot de la White Star Line dans sa course effrénée vers l’Amérique, rencontra un iceberg, brisant sa coque à tribord. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées et à ce moment là personne ne savait que l’Insubmersible allait couler. 

Le navire comptait à son bord 2 358 personnes :

- 350 passagers de 1ère classe

- 305 passagers de 2nde classe

-  800 passagers de 3e classe

- 903 hommes d’équipage


Le Titanic est une ville flottante et bien plus encore, luxueux et énorme c’est le plus beaux paquebot du monde.

Le drame se produisit au sud-est de l’ile de Terre Neuve, pendant la nuit de dimanche à lundi vers 10h25.

Le Titanic envoie des signaux de détresse et certains navires les reçoivent comme le Carpathia, le Baltic et l’Olympic : « Nous sombrons par l’avant ».

11h25, le Titanic informe d’urgence le Virginian et lui affirmant qu’il a besoin d’aide et lui indiquant sa position.

11h36, le Titanic informe l’Olympic qu’il fait monter les femmes et les enfants dans les canots de sauvetage.

00h27, les derniers signaux de détresse du Titanic, il n’est plus qu’un monstrueux cercueil descendant vers les abimes dans un lieu que les marins appellent le cimetière de l’océan. Le capitaine Smith, commandant du Titanic (ci-contre) coulera à bord de son navire.

Au total 868 personnes sur 2 358 furent sauvées de cette épouvantable naufrage.

05h00, le Carpathia arriva le premier et put embarquer les 868 survivants en direction de New York.

Le Titanic aura couté 46 millions de francs soit 125 millions d’euros.



Les Anecdotes


Une étrange vague de froid :

Un transatlantique est couvert de glace en arrivant à New York (1912).



La lettre en retard : A bord de l’Olympic (ci-dessous)

Le Mauretania : Un théâtre à bord ?

En effet c’est à bord du Maretania (ci-dessous) qu’est venue l’idée de créer un théâtre à bord d’un bateau. En 1910, un directeur de théâtre l’américain Frohmann est chargé d’organiser ces séances mais les acteurs hélas, succombe au mal de mer et sont de plus en plus malade, le projet est finalement abandonné.

Les Chauffeurs et les Soutiers :


Dans tous les paquebots et même les paquebots les plus modernes de l’époque comme La Lorraine, il faut alimenter les machines et les chaudières. La vie des chauffeurs et des soutiers n’est que très peu connue. En effet le charbon était transporté des soutes jusqu’aux chaufferies, grâce à des wagonnets mis sur rails.

Le moindre problème dans ces couloirs étroits et les chauffeurs et soutiers n’avaient d’autre issue que la mort. Les accidents étaient très fréquents mais moins populaires que les naufrages.

Ces personnes gagnaient entre 60 et 75 francs c'est-à-dire 160 à 200 euros par mois et ils n’ont que 20 francs de nourriture ce qui était très peu à l’époque.

C’est après  300 mois (25 ans) de traversées que ces employés touchaient une « pension » de 17 francs et celui qui cesse ce métier avant les 300 mois ne touchera jamais cette dite pension.

Mais non sans peine, après des grèves vers 1900 le salaire des soutiers et monte jusqu’à 80 francs et celui des chauffeurs à 110 francs.

La fin du Queen Mary…

Nous sommes à la fin du moi de septembre de l’année 1967 et le paquebot de rêve Queen Mary part pour 1000ème et hélas dernière traversées.

Le Queen mary sera ensuite acheté par la ville de Los Angeles ou plus particulièrement Long Beach en Californie où il est devenu à la fois un musée et un hôtel.

Le Queen Mary en quelques chiffres :

- 2 114 000 de personnes à bord durant son service

- 5 500 000 kilomètres de traversée pendant 31 ans

En temps de guerre :

Durant les deux guerres mondiales de nombreux navires ont été réquisitionné pour transporter des armes et surtout des milliers de soldats (comme ci-contre à bord du Queen Mary).

C’est le cas du Queen Mary. Au mois de septembre 1939, il a été entièrement repeint en gris, plus aucune lumière n’était allumée, sa destination,  New York où il rejoignit  le Queen Elizabeth pour être transformé et maquillé en un véritable bateau de guerre. Ils naviguaient entre les sous-marins ennemis et sans escorte militaire.

Ils transportèrent plus d’ 1 500 000 soldats durant la seconde guerre mondiale.

 Une fois la guerre terminée ces paquebots fut réintégrer dans le service des traversées de l’Atlantique Nord.

De nombreux paquebot furent tout de même arraisonnés par les sous-marins allemands pendant la 1ere et la seconde guerre, ce fut le cas de l’Infanta-Isabela-de-Borbon en 1918 et dans la plupart des cas les allemands coulaient le navire.

Le Lusitania

Le Lusitania sombre lui aussi, menaçant de broyer tous  les canots de sauvetages avec son flanc. Il fut coulé le 7 mai 1915 à 14 h 10 près du Fastnet au large de la pointe sud de l'Irlande. C’est un naufrage anodin, il a été causé par les torpilles d’un sous-marin allemand, et après seulement 20 minutes, il sombra avec à son bord 1201 personnes.
Ce naufrage est également le moment où les Etats-Unis d’Amérique déclarent la guerre à l’Allemagne.



Sources :

La grande majorité des thèmes et des photos publiés dans cet article proviennent de ces trois ouvrages magnifiques
Michel Mohrt et Guy Feinstein :



Ludovic Trihan :

Rosine Lagier :